不同的锂电池电池生产厂家，在未来都会发生什么样的变化呢？

今日看到日立把高压锂电池事务给拿出来，交给他人来弄，这事其实表征了一个很有意思的问题，12V电池、HEV、PHEV和EV的锂电池供给商，现在看出来能跑出来的，还是EV电池这块，用量大能够造就很大的规模，这个规模造成了与车企之间的关系特殊性，使得这块事务有了彻底不一样的特性。

日立将用于混合动力轿车（HV）等的锂离子电池事务以约117亿日元（约合人民币7.2亿元）出售给官民合资基金日本产业改造机构（INCJ）和麦克赛尔控股。INCJ和麦克赛尔分别向HitachiVehicleEnergy出资约100亿日元。INCJ和麦克赛尔分别出资47%。HitachiVehicleEnergy向通用轿车、日产轿车和铃木供给混合动力轿车用锂离子电池。2017财年（截至2018年3月）销售额仅为约58亿日元，经营损益为亏本约20亿日元。

日立是以HEV电池供给商、逆变器供给商和电机供给商还有启动电机供给商的身份从1999年开端介入这块事务的。接近20年，现在把事务卖了，开端聚集ADAS和偏电子类的。我觉得这儿还是有几个原因：

给铃木供给的商用车用量不大

给日产供给的P2的混动电池，其实不如Nissan后来的NoteHybrid销量的1/10，虽然做的很早，可是没红

给通用供给的BAS+，走了一些量，到了BAS3和几款HEV，整个销量的预期真的是一步步眼看着砍掉1/2，再砍掉1/2，后边就没有了

HEV电芯的相对缺少竞争，也使得这块的本钱没有实质的提高，现在咱们去询价1kWh的HEV电池和对应的8kWh的PHEV电芯的价格，究竟差多少，这儿面有很大的讲究。

补白：HEV电池体系和PHEV电池体系做DCS的时分，除电芯以外的差异并不大，该有的都要有

所以咱们回来复盘，日立在和本田的合作中（拜见这篇2017年的文章，日立与本田合资建电动轿车合资厂），究竟能拿出多少东西来，在马达和逆变器方面，筹码并不够啊。

12V,48V,HEV电池的走向

在锂电池本钱方面有一个很重要的因素，是依靠供给链，在设备、原材料的上游掌控才能，还有对于下游供给的产能分配权力，在打通上下游的工程中，获得很强议价才能的公司，咱们也看到三家Top3的分别在圆柱、软包和方壳电芯方面做到了十分强壮的地位。对于他们来说，短期内往12V锂电、48V锂电和HEV锂电方面，从事务规模和销售额来说，短期内并不是一个急事。现在BEV的竞争，也是这三家在带着各自的技术道路在往前走。

锂电在其他方面的运用，都隐藏在这个后边。以方壳电芯来说，5Ah、37Ah和60Ah乃至更大点的，设备的单个电芯的产出率类似的条件下，按照Wh来核算差异太大了。这个平衡点，要比及BEV的需求减弱，把电芯的产线往小的进行改造才行。

有一个很有趣的发现，是和三星SDI的BEV和48V电芯发展转移到圆柱，和Toyota在国内运用的三洋圆柱电芯做PHEV电池，给了一些启发。假如未来都运用18650和21700，来掩盖HEV、PHEV和EV的需求，从长远来看，能够有用的降低本钱。特斯拉带着松下飞了一阵，假如未来丰田带着松下把用圆柱电芯来做HEV，这也是100万套的量。

这颗3.6Ah的方壳电芯，假如未来也用21700来做呢？

小结：规模效应带来的结果太大了，在电芯层面我觉得还是存在很大的变数，假如BEV不及预期，或许在其他方面会有一些新的东西值得咱们去测验和考虑，可是前提要有规模，要有议价权。现有的状态，不存在待机而动，从非主流航道去打回主流航道，却是或许呈现剩余产能分流去把其他的几个类型的本钱彻底打下来的状况。