【蓝狮平台资讯】3大汽车锂电池正极材料性能大PK：谁更胜一筹？-【蓝狮平台】

如果要用两个字来点评现在的汽车动力池，点评就两字：矫情！废话不多说，直接开门见山下手的“扒衣见君”。现在汽车江湖里山头最大的帮派最主要有三个，依次为：磷酸铁、钴酸和三元资料电池。跟着小编来PK，谁更胜一筹？

　　前者多流窜于天朝，后两者则多流窜于岛国和棒子国。帮派实力的危险程度取决于单位体积的能量密度。（PS：江湖俗称的其实是其实是以金属锂为负极，不可二次充电的一种电池，由于危险性大，很少用于日常电子产品。）

电动汽车<a target=_blank href='dghoppt.com'>锂电池</a>正极资料的PK：孰优孰劣？

　　为何说矫情呢？

　　1、电池作业温度比较严苛

　　电池在运用进程中对温度比较敏感，现在的作业温度规模宽为-20℃～60℃。以国内普及率最高的磷酸铁锂为例，零下温度锂电的充电会变得困难，而且充电之后，其0℃时的容量坚持率约60～70%，-10℃时为40～55%，-20℃时为20～40%。而电池在环境温度超越60°时，跟着电池作业的升温，有过热焚烧、爆破的风险。换句话说，电池温控和电控比较差的电动车，冬天去了东三省就成了“病猫”，夏天去了吐鲁番就像背着“炸药包”。在现在的一些电动车的电池功率铭牌上最大容量的标称旁边，会随同标注最佳充电温度，此温度一般为20~25°C之间。意思即为，在次充电温度下，电池才干在最短的时刻里到达最大的容量。

　　现在汽车厂家在电池温度的操控上，都辅助有冷却体系，依据对电池温度的监控来决定是否敞开冷却体系。而当放电环境恶劣，冷却体系无法有效处理电池温度过高的时分，电控体系里的维护电路就会经过温度传感器收集来的阀值决定是否封闭电路，来避免由于高温而带来的安全危险发生。厂家一般会采纳两个阀值信号，一个是报警温度，提醒驾驶者电池温度过高，尽量降低电池负荷。另一个是临界温度，体系强制堵截维护。（一般厂家的高温报警设置温度为45°C，到达 58°C 就会断开开关）。一起，为了处理低温充电难和容量低的问题，多数厂家选用的是树脂资料包裹保温的策略。

　　而关于耐高温。现在磷酸铁锂电热峰值可达350℃~500℃，相对安全性要好，而锰酸锂和钴酸锂只在200℃左右。所以现在占有市场比例最大的钴酸锂（特斯拉运用的18650），在安全性方面的危险一向被诟病。

　　2、忌过冲和过放

　　江湖中不管是混的有头有脸，仍是没头没脸的锂离子电池都非常惧怕过充和过放。过充电时，过量嵌入的锂离子会永久固定于晶格中，无法再开释，可导致电池寿数短。过放电时，会导致锂离子的电化学反响不可逆，脱嵌过多锂离子，可导致晶格崩塌，一旦放电电压低于2.7V，将或许导致电池报废。一起锂离子电池对充电的要求也很高，它要求精密的充电电路以保证充电的安全。停止充电电压精度允差为额定值的±1%（例如，充4.2V的锂离子电池，其允差为±0.042V），过压充电会造成锂离子电池永久性损坏。

　　锂离子电池如果充电时刻过长，发生的爆破的或许性也会加大。由于锂的化学性质非常活泼，很简单焚烧，当电池充放电时，电池内部继续升温，活化进程中所发生的气体膨胀，使电池内压加大。压力到达必定程度，如外壳有伤痕，即会决裂，引起漏液、起火，乃至爆破。

　　现在未来避免的过冲过放带来的安全问题，大部分厂家采纳了多重的维护机制。一种是软件的防护，经过电控体系里添加维护电路，检测电池组的最高、最低单体电压、总电压、温度等的阀值。没有超出这些维护阀值时，经过核算电量SOC来上报输出能力，超越则堵截输出来避免过充、过放、过载、过热（至于是堵截电池单体、一个并联组仍是整个电池，取决于布置的操控传感器的多少，越多电池越大，成本也越高，大部分厂家倾向于全体堵截，全体堵截存在必定的危险，会让电动汽车突然的失速）。一种是物理的防护，经过在电池壳体添加防暴孔、防爆线，在电池正负极之间添加隔阂（隔阂现在基本依赖进口或许外资在中国的工厂出产）来避免高温发生的爆破风险。排气孔、隔阂一旦激活，电池将永久失效。

　　3、电池存在共同性问题影响全体功能

　　由于动力电池是由多个单体电池串并联组成的电池组，单体电池的短路或许过放电等都会影响全体电池的输出。所以电池具有木桶效应，循环寿数和全体功能很难到达理论值。只要在电池功能高度共同时，寿数发挥才干接近单体电池的水平。而在现有的条件下，由于原资料工艺复杂难以掌握、工艺制作及流程的操控不行精密、加工设备自动化程度不行高级原因，制作出来的电池共同性欠安，从而影响到电池的运用功能和全体寿数。

　　这三点是现在锂离子电池的共性问题，所以锂离子电池就像个矫情的小公举，使起性子来就得“大保健”伺候着。可是不同的锂离子电池中也存在差异性。咱们经过一张表格来对比一下：

　　从表中咱们能够看出，现在的锂离子电池在某些方面都存在明显的短板。而钴酸锂由于其较高的能量密度和较小的电池体积，在商用动力电池领域占有较高的比例。可是其较高的价格和不耐高温的安全性问题则一向被诟病。磷酸铁锂尽管循环次数高，价格相对较低，比能容也已经接近了钴酸锂的水平，可是由于它振实密度较低，电池尺寸较大，耐低温功能差，而且电池共同性较差（出产自动化程度低、实际会影响比能容和循环寿数），所以一向不能较好的运用到小型乘用车上。关于尺寸和重量较为敏感的小型乘用车来说，钴酸锂和三元锂依然是现在的首选。

　　说两点题外的东西。啥意思呢？看完大家能够自行考虑：

　　锂例子电池的中心知识产权国际专利大多数都是美国、加拿大和日本的，专利情况如下：磷酸锂铁技能的中心专利由美国的A123（A123破产后被中国万向收买）、Valence和加拿大的Phostech笼断了技能市场；三元专利则有一家美国的公司笼断了国际技能市场。

　　关于电动车续航里程问题，现在国内市道在售自主品牌电动车的最大续航里程，很多都是标称等速60km/h的工况下测定的，实际归纳续航里程要大打折扣。即使标称的归纳里程，也是在NEDC的四城市路谱工况下测定的，而由于滚阻系数又可调，所以你懂的····

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