船舶电源检验

电源对于一艘现代船舶是极其重要的，只有电力持续有效的供给才能让船舶在茫茫大海上安全顺畅的航行，而要面对恶劣环境随时可能出现的突发状况，如果船舶电站只有一套主电源是不够的，必须要有应急电源 (备用电源)作为主电源必要的补充。

船上推进与安全的设备大都由电能驱动，正常情况下由主电源供电，但长时间的海上航行，再加上恶劣的天气条件和海洋环境，船舶主电源难免会有出现故障的时候，这就需要应急电源立即对船舶应急照明和应急设备进行持续不问断的供电，以保障船舶的控制、通信的畅通和人员的安全。

所以，应急电源是生死攸关的重要设备，在船舶管理、船舶检验及海事安检中应予以足够的重视。

1.适用范围：

除遮蔽航区或与其相当的航区航行的船舶外，其他航区航行的所有客船和1，600总吨及以上货船均应没有独立的应急电源。

2.容量：

客船12h (近海)，6h (沿海) ；

货船 6h (近海) ，3h (沿海)。

对船舶应急电源进行现场检查时，应有专职船员陪同、配合检查，顺便也可了解船员对设备的掌握程度及日常维护保养情况，并加以督促。 

1.检查应急电源的布置 

应急电源连同其变换设备、临时应急电源、应急配电板以及应急照明配电板等应安装在最高一层连续甲板之上并易于从露天甲板到达，且它们不应装设于防撞舱壁之前；

确保主电源、主配电板所在处所或任何A类机器处所发生火灾或其他事故时，不致妨碍应急电源的供应、控制和分配。

应急配电板应尽可能靠近应急电源安装，应急配电板与应急发电机应安装在同一处所；应急或临时应急蓄电池组则不应与应急配电板置于同一处所，但是应尽可能的靠近。

因此，一般蓄电池室与应急充放电板置于相邻处所，由于蓄电池室属于危险处所，其内所设的电气设备应为防爆型，并且与相邻处所有良好的防火分隔。

检查应急发电机室及应急蓄电池室是否有良好通风，考虑到应急发电机室空间大都比较狭窄，应当安装机械通风，以使应急发电机组持续良好的运行；

与机舱通风筒不同的是：

应急发电机室的通风筒不需要安装关闭装置，但也许是法规理解的差异，某些港口海事安检提出也需要安装，并以此作为滞留项目。

如应急蓄电池室是机械通风，则风机应为防爆型；并检查主配电板是否设有应急放电指示器。 

应急电源处所属于控制站，其与相邻处所的防火分隔有具体的要求，鉴于篇幅有限，不一一累述。 

检查应急电源处所是否设置了固定式探火与失火报警系统，根据船舶不同的类型和不同的吨位，依据法规的各项条款，对号入座，并试验其功能是否正常。

舵柄处舵杆直径大于230mm (不包括冰区加强)，应设有应急电源或可在45s内自动向操舵装置供电的独立动力源，但往往考虑设置应急发电机比较合理和方便，此处应注意两点：

其一，规范是指舵柄处舵杆直径，与船检证书上填写的舵杆直径是两个概念；

其二，应急发电机应在45s内完成启动、合闸和供电。 

2. 如若应急电源是应急发电机

(1)原动机的检查：

原动机应具备一套独立的冷却系统和燃料供给，并设有独立的燃油柜，其容量应满足应急发电机供电时间的要求，燃油柜应设有液位指示，国内航行海船法定检验技术规则 (1999)就有规定燃油柜禁止使用圆柱式玻璃油位计，应改用平板式玻璃油位计；

燃油柜设有速闭阀，且在应急发电机室外可有效关闭。

近几年新建的船舶燃油柜有采用气动控制的遥控速闭阀，但如果应急发电机室的燃油柜速闭阀也采用气动控制则应与机器处所的遥控速闭阀分开设置，由独立的空气控制管路进行控制，并设有明显标志予以区分，因为当机舱失火船员要向机舱释放二氧化碳，首先要风油遥切及关闭机舱燃油柜的速闭阀，但此时主电源断电，应急发电机启动合闸供 电，其燃油柜速闭阀是不能关闭的，所以两者必须分开设置；

其实，我们也可以让应急发电机室的燃油柜速闭阀有钢丝绳来控制来避免误操作，既简单实用，又价格低廉、维护方便。

如原动机大于37kW，则应设有滑油低压报警和冷却水高温报警，2011年9月1日及以后安放龙骨的船舶应设有高压油管套管保护和漏油报警装置。 

(2)启动原动机：

观察启动电瓶电量或气瓶气量是否充足，并检查转速表、滑油压力表、水温表是否正常，原动机启动过程中声音是否正常，查看排烟颜色，判断燃烧是否良好，观察振动情况，并查看是否有三漏 (漏油、漏水、漏气 )现象。 

关于应急发电机的启动装置，法规明确规定该装置应具备至少供3次连续启动的储备能源，除非设有独立的第2套启动装置，储备能源应加以保护，以免被自启动系统耗尽；

还应配备在30min内另加3次启动的第2能源，除非人工启动有效，也就是说若没有人工启动，必须有两套独立启动装置；

笔者曾碰到有些船舶配备两组启动电瓶，表面上看是两套启动装置，但由于两组电瓶共用一条线路 (设有转换开关)，及只配有一 个启动电马达，严格意义上讲，不符合“配有第二套独立的启动装置”要求，配备一组启动电瓶 (电马达)和一组启动气瓶 (气马达)才是符合规范要求。

另外，启动电瓶在应急发电机室里应设有固定的充电装置，且一直处于浮充状态，但长时间的浮充会使电解液的蒸发加快，因此，必须要求船上相关人员定期用比重计进行测量，及时维护加液。

如果应急发电机没有自启动装置，则要安装临时应急电源 (0.5h)。

(3)应急发电机检查：

检查应急发电机及其连接设备、启动装置、保护装置、控制设备等是否完好，外壳接地是否符合要求，日常维修保养记录中测量的发电机定子和转子的绝缘是否在允许范围内。

(4)应急配电板检查：

查看应急配电板前后是否铺设了绝缘地毯或绝缘木格栅，如果配电板后部靠舱壁放置，应检查其内部是否板前接线，其上方不应有水、油及蒸汽管、油柜及其他液体容器，特别是尽量避免液体管路设有法兰，若不能避免，则应有可靠的防护措施；检查应急配电板上的指示灯、仪表是否正常；主配电板与应急配电板是否联锁，并在主配电板上设有过载和短路保护，如若允许反向供电，则还应在应急配电板上设有短路保护；检查在主电源供电失效时，在应急配电板处自动切断主配电板供电线路的可靠性。 

(5)瘫船启动：

目的是使主推进装置、锅炉和辅机恢复运行，并由应急电源提供能源，包括压缩空气和电力，因此，对于2011年9月1日及以后安放龙骨的船舶，如应急动力源是应急发电机，则这台发电机可用于恢复主推进装置、锅炉和辅机的运行，并要求在30min内完成主发电机从瘫船状态至启动运行、合闸供电，恢复推进装置所需的启动能源和动力供应系统。

如果主发电机的原动机是压缩空气启动，则应30min内完成应急发电机启动，自动合闸供电，应急空压机启动运行，向辅空气瓶输送压缩空气，待达到辅机最低启动压力后，向辅机供气启动主发电机组。

如果主发电机的原动机是电瓶启动，则可以通过应急配电板引一路电缆至主发电机启动电瓶的充电装置，需要时只要通电，就能立即启动主发电机，这样就满足了恢复瘫船的要求。

但是当应急电源是蓄电池组，而主发电机是压缩空气启动，我们可以检查机舱内是否设有电瓶启动的小型发电机，通过应急配电板引一路电缆至其启动电瓶的充电装置，需要通电立即启动这台发电机，合闸供电，空压机启动运行，向空气瓶输送压缩空气，待达到辅机最低启动压力后，向辅机供气启动主发电机组。

(6)应急设备的检查：

检查应急照明 (包括机器处所及主发电站内、包括它们的控制位置、服务及居住处所内的通道、梯道、出口、消防员装备储放处所、操舵装置处、货泵舱、救生艇筏所有集合、登乘地点及舷外等)、应急设备 (包括无线电设备、航行设备、信号设备、船内通信设备、报警系统、应急消防泵、舱底泵、操舵装置等)是否有连接应急电源的馈线、断路器或熔断器的保护，以及在法规要求的应急电源供电下，持续稳定的运行。

检查应急消防泵 (电力拖动)吸口的位置，保证在任何工况下都可以在规定时间内出水，应急空压机 (如有时)是否设有自启动，应急操舵时间是否符合规范要求，救生艇筏的舷外应急照明应注意安装位置，保证救生艇筏及其降落以及准备降落的水域能予以足够的照明，而无死角盲区。

设有滚装装货处所或特种处所的客船除了上述要求的应急照明外，所有乘客公共处所和走廊应设有附加应急照明(3h)，在船员处所的走廊、娱乐场所和通常有人的工作处所，除非设有上述附加应急照明，否则均应配备可携式充电电池灯。 

3．如若应急电源是应急蓄电池组，应符合在承载应急负载时无需再充电，并在整个放电期间蓄电池的电压变化应能保持在其额定电压的±12％范围内的要求，并在主电源失效时，自动连接至应急配电板。

(1)检查应急蓄电池组的容量是否与图纸以及船检证书相一致。

(2)法规所要求的应急设备是否在应急配电板 (充放电板)设有分路及断路器或熔断器的保护；一般船舶都设有24V应急照明分电箱，法规规范没有明确要求其分路使用断路器或熔断器保护，但为了保证应急照明分路始终处于连通状态，在平时检验中要求其用熔断器保护。

(3)蓄电池室保持良好通风，并严禁烟火，室内电气设备应是防爆型。 

(4)蓄电池的测量仪表如：

比重计、温度计、电压表等应配备齐全并定期检查。

(5)除了驾驶室、救生艇筏处舷外的应急照明，其他回路不应装设就地开关。 

(6) 国内航行海船法定检验技术规则(2011)明确了无线电设备不但要由主电源和专用的备用电源供电，还应从船舶的应急电源供电，也就是说，船舶无线电设备应由3路电源供电，包括主电源、应急电源及无线电备用电源。

因此对于2011年9月1日及以后安放龙骨的船舶应符合新的规范，在新建船舶的图纸审核及建造检验中加以要求。

 (7)对于5，000 总吨 以下船舶的航行设备，法规只要求可仅由主电源供电，但交通部海事局于2010年8月颁布的国内航行海船船载电子海图系统和自动识别系统设备产品及安装检验指南明确要求电子海图和自动识别系统(AIS) 由主电源和应急电源2路供电，并且主、应急电源之间的转换不超过45s的断电。

 (8)在日常检验中，还发现有些船舶为了方便船员生活， 在居住区域安装了24V低压照明系统，设有就地开关，并贪图省事连接在应急照明电路中，这是绝对不允许的，如此将导致应急电源容量的不足及可能在日常使用中被消耗殆尽而在应急状况下无法有效供电；因此，应该要求低压照明系统设置完全独立的充放电及供电系统。