三元锂离子电池怎么评判安全标准

针对电动车起火工作中关于三元锂电池安全性的质疑，王秉刚着重，“电池是否安全，要以能不能抵达安全要求为标准，而不能简略以用什么材料为判别标准，也不能简略地说三元材料不安全。

近日来，一再的起火工作影响了顾客对电动车的决心。对此，原我国轿车技术研究中心主任王秉刚认为，“大部分的电动轿车必定是安全的，火灾仍是发生于少数车型上，对发生的火灾要做一些分析，是产品规划、出产质量、充电处理，仍是其它问题，不能相提并论。我主张经过第三方安排客观查询，向大众公布查询分析成果，这样做将有助于协助顾客了解实情，解除恐慌。一再出现问题的产品与企业，就该退出。”

以下为部分采访内容：

问：电动轿车自燃事端频发，三元锂电池的安全性成为了焦点问题，与磷酸铁锂电池比较，三元锂电池的安全危险是不是相对较高？

王秉刚：首要要对现在发生的事端进行查询，没有查询就没有发言权，不能果断地认为三元材料有安全危险或许有必要叫停。查询之后，要看是不是一切使用了三元材料的整车厂都发生了事端，尤其要重视干流车厂。假如产值很大的干流车厂没有发生事端，那就说明并不是一切三元材料都存在危险。假如集中在少数几个车厂，再看看它们的电池，判别是哪家车厂或电池企业问题比较大。

磷酸铁锂电池在安全性上有优势，现在单体能量密度现已提高到每公斤160—170千瓦时，我一贯主张在对安全要求特别高的当地，比如大客车，要用磷酸铁锂电池。在乘用车上，我了解到许多优秀企业对三元材料电池安全性做得很充沛。我们对电池安全的判别，要以能不能抵达安全要求为标准，而不能以材料为标准。三元材料电池有各种不同的配方，不同企业各自的安全标准不一样，不能简略地说三元材料不安全。

问：怎样看关于自行规划电池系统的车企，有人呼吁依据电芯材料的不同，建立不同的处理系统？

王秉刚：三元电池和磷酸铁锂电池的电芯系统规划必定是不一样的。但同样是三元电池，只针对质量差的电芯加强系统规划，是不现实的。安全事端的源头仍是在单体上，单体不过关，靠系统规划来保证是不行的。当然，各家车企的状况不同，有的车企从电池企业直接购买系统，但规划能力强的整车厂一般自己做规划。

问：电动车自燃频发的一同，电池工作也正在阅历洗牌，沃特玛等许多电池企业生计困难，这反面的原因是什么？

王秉刚：之前电池工作的出资热很严峻，主要原因在于这个工作不需求准入，当地批准就可以制作。别的，大家遍及认为电池是一个重要的出资机遇，所以都在买设备、建厂，但真实掌握电池技术的只要少数企业，许多企业对电池缺少了解，质量操控、电池研制方面的水平很差。但是，在新能源轿车热潮中，这些企业出产的电池也装到了车上，拿到了补助。现在电池企业太多、太饱满，电池的质量良莠不齐，电池工作的洗牌是必然趋势。

问：现在依照国家对高续航旅程车辆的鼓舞，倒逼企业不断提高电池的能量密度，这和电动车的安全性之间有什么样的联络？

王秉刚：电池的能量密度跟安全必定是矛盾的联络，能量密度越高，对安全方面的技术要求越高。在能量密度提高到必定程度后，安全技术会比较难抵达。

我主张，现阶段对电池能量密度的寻求不能再往上拔高了，政策也不要过于鼓舞大续航旅程。当前技术条件下，能量密度每公斤200多千瓦时便是一个门槛，国家提出的政策是2020年实现每公斤300到350千瓦时，我认为再往上走是十分困难的，当然实验室可以做出各种能量密度很高的电池计划，但要想产业化，需求处理安全和寿数两大问题，需求一个过程。据我了解，我认为往后十年左右电池产品有严峻技术突破的可能性比较小。

问：电动车自燃是否也在检测政府关于电动车企业的监管，这方面怎样看？

王秉刚：一旦发生自燃事端，企业是最关怀的，必定要做查询，但企业只站在自己的立场上，所以国家或许社会其他安排应该对起火事端做查询。纵观电动车工作，国家一贯重准入、轻监管。准入很难，一点细微的改动也需求申报，可是进入工作后，国家的监管力度较弱，一般都是事端发生后，才初步督察。

要彻底改变我们的处理准则，应该削减企业前端准入的担负，不要一点小变动就要公告，化繁为简，加速企业更新周期，可是应该大力加强后端的监督，应该建立一种长效的监管机制，出了问题要重罚甚至退出，并且要有法令保证，这样企业就不会逼上梁山。

因而我认为仍是要从常态的准则制作上，提高企业违法的本钱，应该把车辆的事端原因和责任上升到法令层面，这就涉及到相关法令是否健全、由谁辨别、谁来法律的问题。当然仍是要赶快建立这样一种准则，让企业时刻感到很强的监管压力。

问：其他国家的监管是怎样的？

王秉刚：以美国为例，准入不难，但政府一贯盯着商场，检测安排随时从商场抽检产品，重点是新投放的产品与顾客有举报、投诉的产品。一旦企业被发现排放、安全等方面没有抵达标准，出产企业会遭到严厉的赏罚，甚至产品会被制止出售，比如群众的排放门工作，成果十分严峻。在这种准则下，车企不敢简单违法。

分析我国电动轿车发生的一些安全事端，有些是很初级的过错，比如充电过程中没有维护，电充溢后还持续充，一贯充到电池包鼓包、着火。这样有问题的产品也通过了准入检测，要么说明准入时的不严厉，要么说明没有依照要求来出产。送检产品与出产产品在质量与标准上的不一致是个严峻的问题。

问：电动轿车发生事端后车企和电池企业的责任归属该怎样区分？

王秉刚：应该由车企来担任。我认为对产品质量相关的安全问题车企应该负总责，车企负有考核零部件供货商的责任，因零部件问题导致安全事端，也应由车企去追究供货商的责任。

问：现在许多电池企业均面临巨大的资金压力，国家的补助政策是否需求作出调整，防止对整个工作造成倒霉的影响？

王秉刚：我觉得电动轿车技术指标的提高需求稍微减缓一下速度，消除一下潜在的危险，夯实一下根底，以寻求愈加有质量的增加。随着补助逐步退出，洗牌初步，要建立退出机制，淘汰落后的技术和寻求短期效益的企业，这样工作才华健康的展开。

谈及补助的问题，我认为我国的补助政策对新能源轿车展开起了至关重要的效果，但现在看起来全体的补助额度偏高，企业过于依托补助的状况相当严峻。现在补助正在逐步退坡，一同逐步出台其他非补助的鼓舞政策，将有利于依照商场的规则展开产业。