千亿充电桩生意的另一面：充电难、“一桩难求”何解？

国庆期间，一则关于新能源车车主“在高速公路服务区给车充电花费了5个多小时，其间排队4小时，充电1小时，本来估计8小时的车程，效果花费16小时”的音讯在网络撒播，充电“一桩难求”遭到外界注重。

近来，《我国运营报》记者造访北京多个小区、作业区和商业区，多位电动轿车车主标明，因忧虑充电问题而未曾有驾御电动轿车长途出行的阅历，并标明近年在市区的充电难问题已有明显缓解。不过，部分车主反映：“小区不能装充电桩”“充电设备毛病”“燃油车占用充电车位”等问题依旧给电动轿车的运用带来诸多不便。

北方工业大学轿车产业立异中心主任纪雪洪向记者标明，整体感觉“充电难”的问题比前些年现已有缓解，此次国庆期间出现的现象是一种“高峰期”难题。相对来讲，其实现在充电桩工作展开面临的首要问题是“盈利难”。

充电是否便当？

我国充电电动轿车充电基础设备促进联盟（以下简称“充电联盟”）在陈述中曾提到，电动轿车遍及面临续航路程、购车本钱、充电技能打破和充电设备合理布局及便当性等多个要素的影响。其间，充电便当性包含设备布局与需求是否匹配、设备是否便当查找和运用支付是否便当三个方面。

关于电动轿车充电是否便当的问题，近来记者造访了北京市多个小区、作业区和商业区。

记者在海淀区北坞嘉园南里小区发现，该小区地库中的蔚来、比亚迪、一汽大众等多个品牌电动轿车，都设备有相应的充电设备。

不过，在大兴区那尔水晶城小区的地库里，仅看到多辆停在车位上的电动轿车，并未找到相关充电设备。该小区一位车主向记者标明，小区内没有电动轿车充电设备，因为无法设备。

相同，在大兴区兴创大厦地库的公共充电桩处，记者碰到一位正在充电的车主。他叙说道，自己居住的康盛园小区离此1公里左右，小区没有设备充电桩，每天下班都会先来这儿花1个多小时把电充满，然后才开车回家。

随后，记者来到康盛园小区，发现该小区正在进行老旧小区改造。小区内多位电动轿车车主向记者标明，现在小区内没有电动轿车充电设备，充电只能到其他当地。

康盛园小区物业作业人员向记者标明，小区之前有几家装过电动轿车充电桩，但因为小区线路老化等原因，经常导致跳闸，所以后来就给停掉了。该物业人员还提到，等小区改造完成后，会选一个适宜方位装些充电桩。

其间，记者还造访了清华科技园、蓝色港湾和大兴绿地缤纷城等城市作业区和商业区。记者注意到，现在电动轿车充电面临一些不便的状况。如清华科技园的充电桩前有燃油车占用车位；蓝色港湾地库中仅有特斯拉、保时捷等品牌有专用充电设备；大兴绿地缤纷城的公共充电设备设在泊车场内，充电需求支付额定的泊车费用等。

大兴绿地缤纷城泊车场一位收费人员向记者标明：“来这儿充电的都要交泊车费，第一个小时10块，第二个小时15块。”他提到：“有次一个人来充电，效果在车里睡着了。4个多小时才醒，光泊车费就交了50多元。”

此外，在大兴“兴创D标”小区，附件居民向记者标明：“这儿的特来电充电桩安好久了，但很少有车来充电。”在清华科技园，一位正在充电的出租车司机标明：“在北京充电没太大困难，便是有充电桩的泊车场，有些时段封闭或许爽性不让出租车进去。”在蓝色港湾，一位电动出租车司机讲道：“我的车充一次电能跑270~280公里，不过跑200公里就预备回家充电，因为家里充电比外面廉价。”

“高峰期”难题

“开这车（电动轿车）没出过北京，不敢出去。不知道外边有没有充电桩，怕给撂半路了。”一位在北京开电动出租车的司机向记者标明。

另一位私家车主向记者标明：“我们的新能源轿车跑长途，但大都时分高速上并不会遇到这次国庆期间的状况。不过，在一些老旧的高速上，经常会碰到有毛病的充电设备，有时也需求排队。”

纪雪洪认为，这次国庆期间“充电难”再次引起注重有多方面原因。我们之前跑远程一般不开电动轿车，而现在电动轿车续航路程长了后，许多人也愿意开电动轿车出行。不过尽管续航路程长，但跑高速仍然是要补电的，而充电桩相对有限，且究竟充电比加油要慢许多。

“十一期间高速上加油都会出现排队，况且充电！所以这种状况也是一种‘高峰期’难题。高峰期难题是一向存在的，如高峰期打车、高峰期出行等。而充电本身时间较长，因而问题就显得更加出色。”纪雪洪剖析道。

充电联盟数据闪现，到2020年末，我国充电设备规划为167万个（公共55.7万个，专用24.1万个，私人87.4万个）。从2015~2019年，我国车桩比由7.9降至3.5，充电桩保有量增速整体快于电动轿车保有量增速。

“现在‘充电难’的问题比较前些年现已有所缓解。”纪雪洪标明，前些年，特别是电动轿车刚开始推行的时分，电动轿车比较少、充电桩也比较少，车桩比高，匹配比较困难。因为不知道在哪个当地会出现充电需求。

纪雪洪进一步讲道，前些年，许多充电站会合装，还有充电规范，充电桩本身毛病率比较高，所以其时充电桩工作对“该装什么样的桩”“装在哪儿”并不是特别有经验，所以问题比较出色。但经过多年展开，特别像北京，充电相关的问题现已处理了许多。

北京特亿阳光新能源科技有限公司总裁祁海珅标明：“近年新能源轿车的产销量屡立异高，电动轿车保有量快速添加是最直接的原因。其次，高速服务区的充电桩数量跟不上，快充技能滞后也是重要原因。再则，充电桩的接口不一致，也会造成不同品牌电动车扎堆。”

祁海珅认为，其实现有电动车长途出行相对较少，大大都在市域规划活动，尤其是市区的核心区域或商圈。只要在一些节假期会合出行时，才会出现本年十一假期充电难的现象。

祁海珅还提到，民营充电桩企业要进入高速服务区的难度很大。有两座大山需求迈过，一是电网的接入问题，二是占地问题。之后才需求考虑运营效益的问题。

盈利难题

“关于充电桩的制作和需求的匹配问题，相关企业充电桩的制作现已比之前优化了许多。因为现在企业有充电的数据做支撑，能依据需求去更好地做充电桩的设备和安置。从商业化的角度来讲，其实现在企业应该现已比较清楚在哪些当地布桩了。”纪雪洪标明。

纪雪洪进一步讲道，更多的时分充电桩的制作和需求的匹配，还需求电力、电桩等相关方面做好对接。因为有些当地或许会受配电条件的约束，尽管有需求，但充电桩不用定能够设备。或许下一步需求的，便是把电网（如相关变电站的增设）也考虑进来，这会是一个比较体系的工程。

有券商组织指出，跟着新基建等政策加码，充电基础设备制作有望快速推进，估计2020年~2025年累计商场空间超千亿元。

不过，纪雪洪认为，现在充电桩工作展开面临的一个首要问题便是“盈利难”，假设不盈利，企业没有动力建更多的充电桩。这个问题一向比较出色，现在有必定程度的缓解。

纪雪洪剖析道，其实充电桩本身设备本钱比较低，但充电桩相关的归纳本钱比较高。因为除了充电桩设备外，建桩需求有场所和必要的投资，还需求不菲的施工费用。而运营进程中，会面临电动轿车不用定会来充电，车位被燃油车占用等问题。所以工作盈利还不是太好。

祁海珅标明，城市非核心区域和高速服务区的充电桩在平时运用频次不高，运营效益出现问题并不意外，乃至或许处于长时间亏本的状态。

其实，近年来充电桩企业因“资金实力不济”或“急进扩张”而陷入困境的现象时有发生。

充电联盟最新年报闪现，2020年我国公共充电设备会合度依然较高，特来电、国家电网和星星充电作为前三大运营商，充电桩数量占比达68%。此外，工作基础商业形式也在朝着“参加主体多样化”“商场范畴更加细分”“多渠道收入来源”的方向演进。

关于充电桩工作下一步的方向，纪雪洪标明，或许会往超充桩方向展开，比方充电5~10分钟能跋涉200公里，这样就能较好地满意高速公路的运用场景。假设往后高速公路上安置这种充电桩，节假期会合出行的充电需求就会得到较好的满意，类似“排队充电”的问题也会比较好处理。

此外，纪雪洪讲道，“换电”也是“充电”的一个补充，所以高速公路上也需求必定的换电站。这些都是工作企业正在展开的探究，如蔚来等就正在积极布局换电站。

祁海珅也标明，慢充技能不适合会合出行的需求，电动轿车保有量添加也会阅历一个进程。当“充电技能打破”和“保有量添加”都快速进行时，未来非城市核心区充电桩搁置和高速服务区充电难的问题会得到有用处理。那时充电商场的吸引力会更大，服务办法会有更多立异，更加灵敏方便的运营形式值得等候。